摘要：近期車端、電池端、配套端一系列緊鑼密鼓的快充布局不難看出，圍繞電動汽車快充的市場爭奪戰號角已經吹響。
2020年以來，國內外主力電動乘用車續航普遍突破600公里，消費者續航焦慮逐步化解，但隨之而來的是，需求側對充電便捷性的考量，能否像傳統車加油一樣實現快速充電，成為用戶端關注的新“痛點”。
電池快充技術就是目前解決充電便捷性的關鍵突破口，也是車企和動力電池企業角逐的主戰場。近期車端、電池端、配套端一系列緊鑼密鼓的快充布局不難看出，圍繞電動汽車快充的市場爭奪戰號角已經吹響。
車端來看，上海車展可見端倪，快充技術正成為國內外中高端純電車型標配。
國際品牌領域，起亞EV6全系車型支持400V和800V充電，電量從30%到80%僅14分鐘；現代IONIQ 5最新800V高電壓平臺支持高達350kW的超大功率充電。
寶馬BMW iX xDrive50、奧迪A6e-tronConcept、奔馳EQS、福特Mustang Mach-E、大眾ID.4 X、沃爾沃旗下極星Polestar 2等外資中高端新車均支持快充。
自主品牌奮起直追。北汽旗下極狐全新車型阿爾法S宣布搭載華為快充技術，充電10分鐘續航197公里，充電15分鐘電量可從30%充至80%；吉利旗下全新品牌車型極氪001支持最高360KW超級快充；東風旗下嵐圖汽車宣布研發基于超高壓平臺的超級快充技術等。
上汽集團旗下的新品牌IM智己直接邁入下一步，開啟預售的IM智己 L7支持無線快充技術，預計2022年上半年交付。
此外，小鵬P7、蔚來ET7、高合HiPhi X等新勢力全新車型也都標配快充。
車企紛紛認可快充并將其納入車型標配的背后邏輯在于，電動汽車快充在電池端、供應鏈環節均有了不錯進展，能夠提供技術支撐及產品落地的可能。
電池端來看，越來越多的動力電池企業推出快充電池技術及產品。
蜂巢近期首次對外發布全新快充技術和對應的電芯，其中第二代4C快充電芯容量165Ah，能量密度大于260Wh/kg，20-80% SOC快充時間10分鐘，量產預計在2023年Q2。
領湃技術團隊通過特殊設計的離子快穿通道設計，實現動力電池4C充電，15分鐘充電5%-85%SoC。未來規劃動力電池6C充電、充電時間小于10分鐘。
其實“老大哥”寧德時代也早已入局。其新快充技術能充分發揮自主研發的快充型電芯的快充性能，電芯充電速度提升一倍，可實現15分鐘充滿 80%SOC。目前其超快充技術已經涵蓋超電子網、快離子環、各向同性石墨、超導電解液、高孔隙隔膜、多梯度極片等。
寧德時代董事長曾毓群曾公開表示，寧德時代下一步的目標，是要將快充時間繼續縮短至9分鐘。
除動力電池企業外，部分車企快充電池布局更進一步，將觸角直接伸向了快充電池的研發。
如廣汽推出石墨烯超級技術，規劃推出6C-500km、3C-500km兩個版本的快充電池，今年9月將首次搭載在廣汽埃安AION V上；保時捷亦披露正在研發硅負極取代傳統石墨負極的高性能電池，以獲得更高能量密度和快充性能。
在供應鏈配套環節，華為近期推出業內首個AI閃充動力域全棧高壓解決方案，基于800V左右平臺架構，包含了高壓車載充電系統、高壓異步電驅動系統、高壓同步電驅動系統、高壓電池管理系統、直流快充模塊、三電云及高壓熱管理系統。
搭載該技術的極狐阿爾法S（HI版）可以實現15分鐘充電電量從30%充至80%。預計到2025年，華為將推出1000V電壓，600kW功率的高壓快充方案，5分鐘即可實現SOC30%-80%的充電，滿足用戶“加油一般的充電體驗”。
總體來看，電動汽車快充需要產業鏈多環節的共同配合，如車端需要車載高壓系統提供高功率輸出，以及電池包、電驅動、PTC、空調等產業鏈配套，充電樁環節及電網則提供持續的高功率輸出等等。
快充動力電池“在路上”
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高院士此前曾公開表示，解決充電焦慮，需要更大功率快充，而采用超級快充是必然趨勢，電動汽車需要推進超800V的電壓平臺。歐陽明高的判斷是，從全產業鏈角度分析，主要高壓零部件在2021年年底基本實現量產。
在動力電池環節，電池快充能力取決于電芯析鋰和熱管理。快充過程中，若負極沒有高速嵌鋰能力，則會出現析鋰甚至鋰枝晶，進而導致電池容量不可逆衰減和縮短使用壽命。此外，電池升溫快會產生大量熱，容易短路起火，同時電解液也需要較高導電率，并且不與正負極反應，能抗高溫、阻燃、防過充。
基于此，各電池企業在快充技術研發上各顯身手。目前快充電池研發核心在材料領域，且集中為正極、負極及電解液三大維度，尤其需要提升負極鋰離子電荷交換速度和鋰離子嵌入速率。同時在極片制備、結構件過流仿真測試、快充策略制定等進行多項優化創新。
寧德時代的策略是負極導入各向同性技術，使鋰離子可360度嵌入石墨通道，顯著提升充電速度，同時修飾多孔包覆層的陽極材料表面，提供豐富的鋰離子交換所需要的活性位點，極大地提高鋰離子電荷交換速度和鋰離子的嵌入速率。
正極領域采用超電子網充分納米化的材料表面，搭建了四通八達的電子網絡，使得正極材料對充電信號的響應速度，和鋰離子脫出速率得到大幅度提升。
此外，寧德時代還引入擁有超強運輸能力的超導電解液，提升鋰離子在液相和界面的傳輸速度，通過調控極片多孔結構的梯度分布，實現上層高孔隙率結構，下層高壓實密度結構等等。
蜂巢能源在正極環節采用了前驅體定向生長精準控制技術、多梯度立體摻雜技術、柔性包覆技術三大技術，如體相摻雜及表面摻雜多元素協同作用，穩定高鎳材料晶格結構，同時降低界面氧化性，循環提升20％，產氣降低30％以上。
負極領域，其研發原料種類及選擇技術、原料破碎整形技術、表面改性技術及造粒技術等多項技術。其中，表面改性技術采用液相包覆技術石墨表面包覆無定形碳，降低阻抗，提升鋰離子的通道，使其阻抗降低20%，而造粒技術能夠精確控制粒徑間的形貌、取向等造粒技術，滿電膨脹降低膨脹3-5%。
與此同時，蜂巢采用含硫添加劑/鋰鹽添加劑等低阻抗添加劑體系的電解液，降低正負極界面成膜阻抗，并積極在極片制備、結構件過流仿真測試、快充策略制定等進行了多項優化創新。
領湃新能源的快充解決方案涵蓋堡壘型正極材料、自創六元助推添加劑、負極圍觀打磨技術及獨家智能充電解決方案。
其堅固的堡壘型結構有效抑制結構坍塌，同時為鋰離子提供高效進出通道；六種添加劑協同，最大化減少阻抗，改善交界處的SEI膜，實現電池快捷充放電；改善碳基網絡原有結構，利于離子著陸的同時脫鋰嵌鋰更為有序且高效；根據電池實時電量與溫度情況，智能化調控充電倍率，保障安全快速充電。
車企憑借其對車端的優勢，切入快充動力電池的研發與電池企業略有不同。
廣汽研發的快充電池通過使用新型導電劑，搭建高效的三維導電網絡，提高電芯導電能力；采用涂覆陶瓷隔膜和新型高功率電解液，提高電池的倍率性能和熱穩定性，使得電芯可進行高倍率持續充電。
此外，廣汽采用高電壓平臺，保證快速充電和高續航里程；考慮到大電流快充引起的電芯發熱量較大的問題，廣汽將電芯內阻降低50%，6C電芯容量30Ah；采用新型雙層液冷設計，常溫6C快充循環可達100萬公里。
快充技術趨勢確定，但業內一致的判斷是，要實現動力電池能量密度、安全、使用壽命及充電速度間關系的最終平衡，電池企業還有一段很長的路要走。目前僅寧德時代一家企業實現產品落地。
而互聯網技術大牛華為的入場，無疑將加速該市場的產業化落地。
與此同時，政策為超快充的普及掃清了最后的障礙。充電標準、電池標準等等在不同國家諸多車企的呼吁之下走向大一統，充分地最大化電動汽車的推廣范圍和使用便利性。
目前被國際上廣泛接受的電動汽車直流充電技術，無論是ChaojiCHAdemo還是CCS，均已樹立450kW以上的充電功率目標，如此高的功率已經打破了原有的電壓和電流的限制，為充電樁企業和車企指明了前行的方向。
需要強調的是，電動汽車快充的最終落地，單一企業孤軍奮戰不可能完成，不僅需要車、電池、樁三方聯動，也迫切需要整個產業鏈協同共進，共同推進電動汽車高壓快充發展。
如要在15分鐘充滿60度或80度電，功率要達到240kw或者320kw，意味著一根充電樁的功率要接近一棟居民樓，電網瞬時難以承受如此大的沖擊。此外，快充高壓條件下車上電池包、電驅動、PTC、空調等都需重新適配，對供應鏈環節提出新的挑戰。
